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Thread: Konig Motorcycles

  1. #1
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    Tons of stuff out there, but careful, aske permission before scooping images and info....alot of it is copywrited.

    Enjoy (Any translators out there?)


    BMW mit König-Bootsmotor



    Werksgeheimnis


    Eine BMW mit wassergekühltem
    Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor?
    Das glaubt einem doch kein Mensch!




    (Foto: Archiv-Biedermann)


    Aus der Serienfertigung der 120er BMW mit Zweizylinder-Zweitakt-Boxermotor wurde 1947 nichts. Über das Versuchsstadium kam die R10 nie hinaus, kaum jemand kann sich an diese Maschine erinnern. Auch die 350er und 500er BMW mit König-Bootsmotor blieben Anfang der siebziger Jahre nur Prototypen. In der BMW-Firmen-Chronik tauchen sie bis zum heutigen Tag nicht auf.

    Text: Winni Scheibe
    Fotos: Scheibe, Biedermann, Loth, BMW
    Wir danken Martin Biedermann, BMW Berlin, für die freundliche Unterstützung




    Anfang der Siebziger wurde Markentreue noch groß geschrieben. Das galt besonders für die BMW-Fraktion. Zweitakter oder gar Maschinen aus Japan waren für sie kein Thema. Die Windgesichter schworen auf ihre Schwingen-Modelle, junge Motorradfahrer begeisterten sich für die neue Boxer-Reihe. Und das wollte etwas heißen. Das Motorradgeschäft lag nämlich am Boden, obendrein hatte es ein unsäglich schlechtes Image. Wäre es nach Meinung der Bevölkerung gegangen, hätte man Motorräder sowieso schon längst verbieten müssen. So weit brauchte es aber erst gar nicht zu kommen. Einst weltgrößte Motorradhersteller, waren die deutschen Werke inzwischen in die Bedeutungslosigkeit abgerutscht.


    BMW R 50
    Münch-4 TTS 1200


    Lediglich BMW und Friedel Münch bauten noch schwere Krafträder. Handelte es sich bei der Münch Mammut im Wesentlichen um eine handgefertigte Kleinserie, stand bei BMW bedeutend mehr auf dem Spiel. Das Münchener Unternehmen erreichte 1966 mit 144.788 verkauften Autos einen Rekordabsatz, die Motorradproduktion belief sich dagegen nur auf ganze 4701 Maschinen. Trotzdem glaubte man weiterhin ans Zweiradgeschäft. Und was das für die Zukunft bedeuten sollte, präsentierten die Bayern 1969 mit der neuen /-5 Boxer-Modellreihe. Zeitgleich wurde von der Firmenleitung die komplette Motorradherstellung nach Berlin-Spandau verlagert. Für die Fangemeinde draußen auf der Straße bedeutete dies allerdings keinen Beziehungsabbruch, für sie blieb alles beim Alten, sie huldigten weiterhin ihrem bayrischen Viertakt-Boxer.
    Wer vor dreißig Jahren Motorrad fuhr, fuhr sowieso nicht, weil er sich kein Auto leisten konnte, sondern aus Idealismus, Überzeugung und natürlich aus Spaß an der Freude. Ähnlich verhielt es sich mit den Leuten, die in der Branche ihr Geld verdienten. Bei den Mitarbeitern im neuen BMW-Motorradwerk in Berlin war es sogar noch einmal etwas ganz Besonderes. Pioniergeist und Aufbruchstimmung prägten das Betriebsklima. Man war mächtig stolz darauf die BMWs bauen zu dürfen. Viele kannten sich in der Szene bestens aus, waren selbst begeisterte Motorradfahrer. Und wie es damals in diesen Kreisen üblich war, wurde natürlich viel darüber diskutiert, was man anders und besser machen könnte. An Ideen und Einfallsreichtum mangelte es weiß Gott nicht. Einen direkten Einfluss auf die Herstellung hatte man aber nicht. Konstruktion, Entwicklung und Versuch der BMW Motorräder waren nämlich weiterhin in München beheimatet.



    (2 Fotos: Archiv-Loth)
    Maß der Dinge: König-Rennboote


    Neben BMW gab es Anfang der Siebziger einen weiteren Motorradproduzenten in Berlin: den Bootsmotorenhersteller König. Schon 1967 hatte Peter Köster, allerdings auf Eigeninitiative, einen modifizierten 500er Vierzylinder-Zweitakt-Rennboot-Boxermotor von König in sein Renngespann gebaut. Wenig später bastelte der Berliner Karl-Heinz Woide das nur 55 kg schwere 500er Boxer-Triebwerk in das abgeänderte Fahrwerk seiner BSA-Gold-Star. Diese handwerklichen Leistungen beeindruckten Firmenchef Dieter König. Bisher wurden seine Drehschieber gesteuerten Hochleistungs-Zweitaktmotoren ausschließlich auf dem Wasser verwendet. Und das mit großem Erfolg. Dieter König selbst war Deutscher Meister, neunmaliger Europameister und zweifacher Weltmeister. Eine bessere Werbung für seine Triebwerke konnte er sich kaum wünschen. Wer im schnellen Wassersport siegreich sein wollte, kam um die Berliner Power-Aggregate nicht herum.

    Dass seine Motoren auch auf der Straße kräftig mitmischen konnten, davon war Dieter König schnell überzeugt. Das erste brauchbare Straßenrennmotorrad wurde Anfang 1969 gemeinsam mit dem Rüsselsheimer Lizenzfahrer Rolf Braun gebaut. Von einer echten König-Rennmaschine konnte aber erst ab 1970 gesprochen werden, als der unvergessene Neuseeländer Kim Newcombe als Konstrukteur, Test- und Rennfahrer in die Firma kam. Bis Mitte der Siebziger entstanden über 100 König-Renntriebwerke für Solo- und Gespannmotorräder. In nationalen und internationalen Straßen-Meisterschaften gewann man zahlreiche Titel, 1973 wurde Kim Newcombe in der 500er Klasse Vize-Weltmeister, 1975 und 1976 Rolf Steinhausen Gespannweltmeister.





    Ab 1967 wurden die bayrischen BMW Maschinen in Berlin gebaut
    (Foto: BMW)
    Nun aber wieder zurück nach Spandau. Königs Rennaktivitäten wurden von Ernst Milarch, im BMW-Werk für die Montage verantwortlich, mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Er hatte seinen Beruf bei DKW von der Pike auf gelernt, sein Meisterstück war ein Wankelmotor. Seine Arbeit bei BMW änderte allerdings nichts an seiner großen Zweitakt-Leidenschaft. Und so darf es auch nicht weiter wundern, dass Ernst Milarch und Dieter König, die sich längst gut kannten, 1972 auf die "verrückte Idee" kamen, den wassergekühlten Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor in die neue BMW R 90/6 zu bauen.

    Ein Markt für agile Zweitakt-Maschinen war schließlich vorhanden. Deutschland erlebte gerade seinen zweiten Motorradboom, hauptsächlich verursacht durch die Invasion japanischer Marken. Vertraute Honda auf Viertakt-Bikes, waren es bei den drei anderen japanischen Werken hauptsächlich Zweitakt-Maschinen. Man erinnere sich nur an die Yamaha RD 350 oder die Suzuki Modelle GT 380, GT 550 und GT 750, den legendären "Wasserbüffel", und dann gab es noch die berühmt-berüchtigten Zweitaktraketen 500 H1 "Mach III" und 750 H2 "Mach IV" von Kawasaki.




    Suzuki GT750J von 1972
    Die beiden Zweitakt-Experten Ernst Milarch und Dieter König waren sich einig, dagegen müsste man schleunigst etwas unternehmen. Und was die Japaner können, war man überzeugt, könne man schon lange. Bei der nächsten Gelegenheit trug Montageleiter Milarch seine Idee dem Berliner BMW-Geschäftsführer Prof. Kramm vor. Der Vorschlag stieß auf Interesse und nachdem das OK aus München gekommen war, gab Kramm grünes Licht.


    Vierzylinder-Zweitak-König-Motor
    (Foto: Archiv-Biedermann)
    BMW mit Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor
    (Foto: Archiv-Biedermann)

    Mit Martin Biedermann, damals für die Lackierung verantwortlich, und Horst Wall, er war für die Instandhaltung zuständig, fand Milarch zwei engagierte und fachkundige Mitstreiter. Nun darf man sich allerdings nicht vorstellen, dass ab sofort sämtliche Arbeit links liegen gelassen wurde um sich nur noch um die Realisierung der Zweitakt-BMW zu kümmern. Im Prinzip war und blieb es das "Privatvergnügen" der drei BMW Mitarbeiter. Diskutiert, konstruiert und geschraubt wurde nach Feierabend und am Wochenende. Die "Entwicklungswerkstatt" richtete sich das Team in einem alten Betriebsgebäude ein, das nach Beendigung der Aktion abgerissen wurde. Was dem Elan allerdings keinen Abbruch tat. Schließlich war es nicht nur eine gewaltige technische Herausforderung, die Berliner wollten den Münchnern Kollegen auch beweisen, dass sie sehr wohl alleine etwas Neues auf die Räder stellen konnten. Und wie das auszusehen hatte, darüber war man sich schnell einig. Die Sportmaschine sollte den 350er, die Tourenmaschine den 500er Vierzylinder-Boxermotor bekommen. Mit einfach ins Fahrwerk hängen, war es natürlich nicht getan. Im Gegensatz zum 740 mm breiten BMW-Boxer, maß der König-Motor zwar nur 380 mm, dafür brauchte man aber unbedingt einen Zwischenadapter, um den Vierzylinder ans BMW-Getriebe anflanschen zu können. Das war schon deswegen wichtig, weil außer Motor und Nebenaggregaten möglichst viele Komponenten von der BMW R 90/6 beibehalten werden sollten.



    Das Werk ist vollbracht:
    Martin Biedermann, Ernst Milarch, Horst Wall
    Prototyp 350er BMW-König:
    Ernst Milarch auf Testfahrt


    Prototyp: 500er BMW-König
    (3 Fotos: Archiv-Biedermann)

    Für die Berliner Motorradkonstrukteure kein Hexenwerk. Der R90-Rahmen wurde kurzerhand zersägt und mit Zwischenrohren um 60 mm verlängert. Die eigentliche Herausforderung war allerdings, die hochgezüchteten Renntriebwerke so abzustimmen, dass im öffentlichen Straßenverkehr eine problemlose Fahrbarkeit überhaupt möglich wurde. Die mit Methanol betriebenen Bootsmotoren waren nämlich auf Spitzenleistung ausgelegt, das 350er Aggregat brachte 95 PS und der 500er Motor sogar 150 PS. Anstelle des über einen kleinen Zahnriemen angetriebenen Drehschieber-Einlasses kamen Yamaha-Membraneinlässe zum Einsatz. Nach anfänglichen Versuchen mit Bing-Gleichdruck-Vergasern entschied sich das Team für einen Solex-Fallstrom-Doppelvergaser. Ebenfalls sehr aufwendig gestaltete sich der Bau und das Abstimmen der neuen Auspuffanlage. Bei Zweitakt-Motoren ist das sowieso eine Wissenschaft für sich. Der Anlasser wanderte unter, die Drehstromlichtmaschine über den Motor. Wahlweise ließen sich die Motoren mit 1:50 Mischungsschmierung oder mit Ölpumpe und Getrennt-Schmierung betreiben, den reibungslosen Kühlkreislauf besorgte eine elektrische Wasserpumpe. Alle Mühen sollten sich lohnen, die 350er Sport leistete 50 PS, die Tourenversion kam auf 62 PS. Soviel Leistung hatte noch nicht mal die gefürchtete 500er Kawasaki "Mach III".

    "Als ob es gestern gewesen wäre, kann ich mich noch genau an die erste Testfahrt mit der 350er erinnern," verrät Martin Biedermann beim Recherchieren zum Bericht. "Das Handling der nur 170 kg schweren Zweitakt-BMW war phantastisch, sie ließ sich wie ein Moped fahren. Die Maschine ging ab wie eine Rakete und ohne Anstrengung kam sie auf 200 Stundenkilometer. Die 500er war nur 5 kg schwerer, überzeugte durch ein enormes Durchzugsvermögen und war dabei immer noch unheimlich spritzig."







    Nach rund einem Jahr waren beide Prototypen 1973 fertig. Biedermann, Milarch und Wall, kurz "BMW", konnten ihre "Krammasaki" einer offiziellen Delegation aus München präsentieren. Die Leute aus der Entwicklungsabteilung und dem Vorstand staunten nicht schlecht, überzeugen ließen sie sich allerdings nicht: "Zu BMW gehört ein Viertakt-Boxermotor, so wie zur Weißwurst die Brezel", so ihre einstimmige Meinung. In Serie wurde die BMW-König also nie gebaut. Dafür bekam als Anerkennung für seine Leistungen jeder vom "BMW-Team" eine silberne Armbanduhr überreicht. Und das ist schließlich auch etwas!
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  2. #2
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    Jeff:

    There was a lot of it I understood, but most of my German was boat racing terms. Interestingly, the first time I went to Berlin was a surprise visit on the way back from Africa. Dieter wasn't expecting me and it was a few moments before he knew who I was. Then he took me to a workbench, showed me where the oxygen/aceteylene and torch was and showed me a pattern of how he needed an exhaust manifold to be conformed for a speedway bike.

    Dieter didn't have time for any small talk. He had to get the motor installed and ready for a race. Short sprint racing. The motor was too powerful and hotrunning to be air cooled. He designed two water holding tanks for coolant. No circulation. The races only lasted a few laps. He had tested several exhaust systems for maximum horsepower, and at the last minute he had to make changes for the motor and exhaust to fit in the bike.

    Those bikes mostly run sideways and only straighten out for a brief period. Everything has to fit for the driver to race that way. Once we got the exhaust system ready, we took off to a place in Berlin to pick up some fiberglass cowling that was ready. We went to some seedy place, up the stairs, dark....like an episode on a TV cop show. Dieter was worried that the guy wouldn't have it ready but it was. For the first time that day Dieter relaxed.

    We were walking down Kurfurstendamm headed back towards his Mercedes talking, Dieter showing me stuff in the windows of stores and having a good time. We kept on walking until we both knew we went too far. Back up the street we went and looked for Dieter's Mercedes. There were two or three of the same maroon color. Finally Dieter decided it had to be this one. He tried his key and it worked. We had thought it was the right one earlier, but it had sheepskin covers on the seats, and Dieter said his car didn't have that. When he asked his wife "Flo" about that after we got back, she said she had them put on three months before.

    That was the intensity of Dieter Konig and how he pursued racing.



  3. #3
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    I found another site tonight too, and emailed the site owner and asked him for permission to copy / paste some of his stuff here.....Or even sign up here and give us a lesson on how Konig dominated the 500cc GP classes on pavement too.
    In the mean time, I'll clean up the post above when I have a spare minute. I was in a hurry and just blasted it up there and added some of the pics below. There are a few more pics on that site as well.
    Attached Images Attached Images  

  4. #4
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    Default Another Konig

    This one has the engine mounted front to back rather than sideways. I also see the spark plugs are angled.

    Mechanical drum brakes, those guys had some big.....err, I mean they were quite brave

    http://www.ozebook.com/konig.htm


    Earlier 250(?) on a kart

    http://www.vintagekarts.com/rockford2.htm



    Dave

  5. #5
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    Look for a book: Classic German Racing Motorcycles
    Mick Walker
    Osprey, 1991


    This has text and pix of Konig racebikes and sidehacks, and a similar engine by Helmut Fath (as I recall).

  6. #6
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    Note the ex. and valve intake ports are on 1 side. Tubes for rad cooling too.
    Attached Images Attached Images  

  7. #7
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    Good pix!! Dave, about the same time as that Konig-powered kart was racing, a guy named Tom Spaulding (So. Calif., I think) ran a kart with twin Anzani A powerheads.

  8. #8
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    Thumbs up Kim Newcombe

    hello befriends the old engines

    I must work with translation program, please apology if am somewhat wrong.

    with friendly greeting
    frank

    http://www.louis.de/promotion/dvd_love_speed.asp

    Love - speed & loss is the history of the pair of running drivers of New Zealand Kim and Janeen Newcombe. * Kim Newcombe comes 1969 as an engineer for the first time to Berlin. Within a yearly it develops Prix motorcycle from the legendary king boat engine a competitive, super+fast Grand. * With it its adventure in Europe begins. Kim Newcombe has the WM title before eyes as GP pilot 1973, when he dies in a tragic running accident. * Janeen Newcombe tells the experiences at European racing courses from its view. Dieter Konig, Chas Mortimer, cork Ballington and other participants commentate erlesenes pictorial material from the 70's. Wonderful photographs of the Avus and European Grand Prix distances cannot be deceptive over the fact away that in the 70's over 30 Grand Prix pilots on the racing course left their life. * One of these fates meets Janeen Newcombe, which do not distort it until today have. An unusual film, which goes under the skin and was praemiert with the Auckland film Festival into New Zealand. * Running time: approx.. 77 minutes * Format: COLOUR PAL SYSTEM 4:3 * Language: German/English STEREO
    Last edited by Mark75H; 01-21-2007 at 10:42 AM.

  9. #9
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    The DVD that dumperjack refers to was released in the UK a few weeks before Christmas last year - http://www.dukevideo.com/Bikes/DVD/C...oss%20DVD.aspx

    It follows Kim Newcombe's move from NZ to Germany and his racing, mostly through Super8 movies that his wife made. It follows his work with Dieter at the factory and his progress up through the ranks with a König engined road racing bike until his sad, untimely fatal accident

    I have not seen it myself, but a friend has and he highly recommends it. He said it is incredibly interesting, but also very sad when you see such a bright light in motorsport snuffed out at such a young age.

    You will see that Duke Video has an American operation so if not already available, I would imagine that you should be able to get a copy of the DVD soon in the US

  10. #10
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    If I remember correctly it was at Silverstone during practice that he went down at 160mph and slid into a wall. Dieter told me that they put up some hay bales and the following day during the race another bike went down exactly the same place and walked away.

    Thanks for the post Frank. Keep more coming. The Avus brings back memories. When we went to Berlin we always stayed with friends in the Grunewald at a large house on the Hundekehlesee. The street dead ended at the Rot und Weiss tennis courts and just beyond that was the AVUS. It was boarded off about ten feet high or so to keep the noise out of the neighborhood.



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